Заявления о том, что российская авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, расходятся с реальностью отрасли. На практике ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в версиях, полностью состоящих из российских деталей и предназначенных для коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных двигателей и деталей
Парк SSJ‑100 остаётся сильно зависимым от импорта: оценочно до 70% систем самолёта связаны с зарубежными поставками. Франко‑российские двигатели столкнулись с дефицитом запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам и вынужденным простоям.
МС‑21 пришлось экстренно переделывать под российский двигатель ПД‑14, но этот мотор всё ещё проходит обкатку и тестирование. Аналогичная ситуация — с полностью «отечественными» версиями Ил‑114: они находятся на испытаниях, а сроки массового ввода в авиапарк неоднократно сдвигаются.
Как это отражается на перевозках
Авиакомпании столкнулись с трудностями при обслуживании западных лайнеров. Из‑за невозможности ремонтов двигателей зарубежного производства часть парка простаивает. Чтобы поддерживать операционную готовность, перевозчики вынуждены сокращать частоту рейсов и разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Возврат старых моделей не решает проблему
Попытки вернуться к советским или старым зарубежным типам самолётов — например, Ил‑96 или Ту‑214 — экономически невыгодны: такие машины потребляют много топлива и требуют устаревшего состава экипажа. В результате перевозчики вынуждены искать крайние решения для обеспечения дальних перелётов.
Вывод: заявления о полном импортозамещении в гражданской авиации пока не соответствуют сложившейся ситуации. Отрасль остаётся в зоне рисков из‑за зависимости от импортных комплектующих и длительной доработки отечественных заменителей.
